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去年,中國發生了一件大事:人均 GDP 超 1 萬美元

人民日報 01-02 22

去年,中國發生了一件大事:人均GDP超1萬美元

2019年過去了,雖然這一年的總體經濟數據尚未公布,但中國發生了一件大事:人均GDP首次超1萬美元!

這個數字突破不僅有數學意義,實質意義也很大,一些國家就是在人均GDP達到1萬美元后,陷入了近10年的發展困境。

中國人均GDP突破1萬美元后,會發生什么?

人均GDP達1萬美元是個坎

2019年2月國家統計局公布的數據顯示,2018年中國人均GDP達9732美元,比2017年的8836美元增長了10.1%,已接近1萬美元的門檻。預計2019年中國人均GDP應該會穩穩地超過1萬美元。

那么,人均GDP達到1萬美元的國家,經濟發展與國民生活是什么狀態?

人均GDP在1萬美元左右的小國有毛里求斯、多米尼加、格林納達、赤道幾內亞等。這些國家人口少則十幾萬,多的也不過上千萬,沒有太大的借鑒意義。

真正值得研究的是20國集團(G20)。G20是19個國家加歐盟,在世界經濟中地位突出。

G20中,美、日、德、英、法、意、加這七個西方國家,人均GDP最少的意大利也有3.4萬美元,其它都在4萬美元以上,而人均GDP最高的美國更是達到了約6萬美元。即便中國人均GDP超過了1萬美元,跟前述西方七國相比還有較大差距。

G20中的韓國,人口5000多萬,人均GDP約為3.2萬美元,與人口6000多萬的意大利比較接近。再過不久,意大利在世界經濟中的地位可能會被韓國超越。

G20中三個明顯落后的國家是印度、印度尼西亞和南非,人均GDP分別為大約2000美元、4000美元和6000美元的水平。

澳大利亞、沙特阿拉伯、阿根廷的人均GDP分別為6萬美元、2.1萬美元和1.5萬美元,他們都屬于人均資源非常豐富的國家,不適合進行比較。

如果去掉歐盟和上面提到的14個國家,G20就只剩下中國、俄羅斯、巴西、墨西哥、土耳其5個國家,巧合的是,這5個國家的人均GDP正好都在1萬美元附近扎堆。

人口最少的土耳其有8000多萬人,巴西人口2億多,俄羅斯和墨西哥都為1億多。這些國家與中國可以進行一番比較。

此外,還可以再加入一個G20之外的國家——馬來西亞,馬來西亞人口3000多萬,是G20以外國家中人均GDP達到1萬美元而人口較多的。

很多人對俄羅斯、巴西、墨西哥、土耳其、馬來西亞這些國家(以下簡稱"俄巴墨等國")的經濟發展有些陌生,下面分別是他們的人均GDP增長軌跡。

圖為1992-2018年俄羅斯以美元計人均GDP

圖為1962-2018巴西以美元計人均GDP

圖為1993-2018年墨西哥以美元計人均GDP

圖為1998-2018年土耳其以美元計人均GDP

圖為1957-2018年馬來西亞以美元計人均GDP

可以看出,俄巴墨等國都是從2000年左右開始人均GDP高速增長,用了10年左右時間翻了三四倍,在2008-2010年間紛紛沖上人均GDP1萬美元。然而,接下來近十年時間,這些國家圍繞著1萬美元不斷震蕩。

這不是偶然的,說明這些國家都不約而同地在人均GDP1萬美元附近落入了"中等收入陷阱",發展模式碰到了瓶頸,人均GDP1萬美元真是一個坎兒。

相比之下,中國的人均GDP增長曲線很光滑,還沒有陷入瓶頸的跡象,不久后就會超過俄巴墨等國。雖然輿論不時會說中國經濟增速下滑,面臨各種經濟困難,但那是以6%的"保底"經濟增長為背景的,在增長的基礎上,有一些結構性問題也是正常的,不會出現像俄巴墨等國那樣,連以美元計的人均GDP都不時出現震蕩大降。

圖為1957-2018年中國以美元計人均GDP

這是中國不得不提的巨大優勢

人均GDP增長軌跡讓我們看到了中國與俄巴墨等國發展過程及前景的不同,但很多人更想知道的是,人均GDP達到1萬美元后,其現實表現與俄巴墨等國有什么不同?

我們可以從基礎設施建設、國民收入及生活水平、產業發展狀況幾個方面來看。

先來說說基礎設施建設

中國號稱"基建狂魔",基建能力比俄巴墨等國明顯強得多。但其實,中國在基建方面發力的時間沒有我們想象中那么長,也就近十年才全面趕超俄巴墨等國。

中國在基建上優勢最大的當屬高鐵,因為在所有龐大的基建系統中,高鐵網絡所需資金、技術及組織能力幾乎最高。

俄羅斯有一條650公里長的高鐵,連接莫斯科與圣彼得堡,最高時速為250公里,相當于我國的動車。俄羅斯想將高鐵從莫斯科擴展700公里連接喀山,再于2030年擴展到葉卡捷琳堡,遠期甚至想跨越7000公里連到北京。但2014年后,國際石油價格大跌,俄羅斯陷入了經濟困境,沒有資金繼續其宏大計劃。

2010年的巴西,經濟繁榮。為迎接2016年里約奧運會,巴西一度想修建從圣保羅到里約熱內盧的高鐵,全長約400公里,預計耗資110億美元。然后,巴西的繁榮轉瞬即逝,后陷入經濟危機,放棄了高鐵計劃。

墨西哥也曾有耗資44億美元的高鐵計劃,從墨西哥城到第三大城市克雷塔羅,全長210公里,時速300公里。2014年11月6日,中國鐵建本已中標墨西哥此項目,但由于美國因素、墨西哥自身因素等交織在一起,項目很快被墨西哥總統否決。因出現毀約,墨西哥最終賠給中國鐵建2.7億元人民幣。2015年1月底,墨西哥宣布上述高鐵計劃無限期擱置。

馬來西亞近幾年也在高鐵建設上鬧得沸沸揚揚,尤其是新加坡到吉隆坡的"新馬高鐵"計劃,全長350公里,時速320公里。馬來西亞上屆的納吉布政府本已跟新加坡完成簽約,但2018年新任總理馬哈蒂爾上臺后又取消了,賠償給新加坡上億美元。

此外還有馬來西亞跟中國合作投資上百億美元的東海岸鐵路,其建設過程也充滿了波折——開工后一段時間就暫停了,大幅削減開支后又于2019年重啟。

相比之下,土耳其高鐵發展得還不錯。

土耳其從2003年開始建設高鐵,安卡拉至埃斯基謝希爾、安卡拉至科尼亞、安卡拉至伊斯坦布爾等線路相繼建成通車,線路總長為533公里,形成了"小網絡"。

后來,土耳其又規劃了安卡拉到伊茲梅爾、安卡拉到錫瓦斯,安卡拉到布爾薩等幾條支線,還準備在伊斯坦布爾和保加利亞邊境之間建設高鐵。如果建成,土耳其高鐵網絡會形成一定規模,在發展中國家中已經實力較強了。

圖為土耳其高鐵線路圖(紅線為主干,黃色為計劃的支線,五個標U的是有地鐵的城市)

2016年底,中國高鐵營業里程達2.23萬公里,約占世界的60%,長度為日本的8.5倍,由于我國人口是日本的10.8倍,所以人均高鐵長度相比日本稍低。2017年底,我國高鐵營業里程增至2.5萬公里;2018年底,又增至2.9萬公里,這一年,我國人均高鐵長度也超過了日本;2019年底,我國高鐵營業里程更是達到了3.5萬公里,占世界比例升至70%。

也就是說,短短三年中國增加1.2萬公里高鐵。

人均GDP跟中國差不多的俄巴墨等國,增加幾百公里高鐵都需要很久,雖然這些國家也有需求、有規劃,但高鐵建設速度、資金投入和中國差了好幾個數量級。即使考慮到中國人口規模跟經濟規模是俄巴墨等國幾倍到十幾倍,但還是能看出基建組織能力的巨大差距。

中國另一個優勢較大的基建項目就是高速公路。

2018年底,中國高速公路里程達14.3萬公里,居世界第一;2019年底這個數字將接近15萬公里,約是美國的1.5倍。中國高速公路已形成密集網狀,投入了海量資金。俄巴墨等國修幾條高速公路不難,難的是修成網狀,缺乏所需的大量資金。

俄羅斯地域遼闊,天寒地凍,沿路人口稀少,修高速公路收益不高,所以一直沒有。近年來,俄羅斯準備修一條2000公里長的高速公路,連接白俄羅斯和哈薩克斯坦,成為中國到歐洲運輸距離最短的高速線路中的關鍵一段。

巴西號稱有20萬公里"高速公路",其實大都是鋪了路面的公路而已,按照這個統計方法,中國有約200萬公里。巴西達到中國高速公路等級的線路沒有具體統計數據,但總體來說,巴西公路收費昂貴,路況很差。巴西國土面積跟中國相當,公路系統卻相差很大。

根據美國CIA World Factbook數據,馬來西亞高速公路里程為1800公里,土耳其為2000公里,墨西哥為6200公里。即便這些國家的人口和國土面積較小,但高速公路里程依然嚴重不足。

要修建密集的高速鐵路網和高速公路網,不僅需要堅定的決心和長遠規劃,還需要海量的資金投入,而且能承擔得起資金回收、財政負擔等風險,難度相當大。但如果不進行這樣的基礎設施建設,又將會影響經濟效率及產業發展,從而拖累整體經濟運行,這也是俄巴墨等國陷入"中等收入陷阱"的重要原因。

中國基建遠遠甩開俄巴墨等國?

中國在高速鐵路和高速公路方面的建設能力確實強,但在整體基建方面,中國并沒有跟俄、巴、墨等國拉開太大差距。

這里我們來看人均水泥產量和人均粗鋼產量這兩個數據。水泥和粗鋼是基建的基礎材料,其產量能在一定程度上反映一個國家和地區的基建力度。

2018年,中國的水泥產量約為22億噸,占全球55%,人均水泥產量約為1.57噸,總量及人均皆為世界第一。如果去掉中國,世界人均水泥產量為0.29噸。

近幾年,俄羅斯水泥年產量約為5400萬噸左右,人均年產量約0.37噸,是中國的四分之一;巴西是南美洲的水泥生產大國,2014年和2015年水泥產量都是約7200萬噸,人均年產量約0.34噸,跟俄羅斯差不多,但受經濟危機影響,巴西2018年水泥產量已降至5200萬噸;2018年土耳其水泥產量為8400萬噸,人均產量約1噸,算是比較多了,跟中國差距不大;墨西哥水泥產量常年在3500萬噸左右,人均產量為0.27噸,相對較少;馬亞西亞年產水泥1600萬噸左右,人均約為0.5噸。

2018年中國粗鋼產量為9.28億噸,占全球51%,也超過了一半,人均粗鋼產量為0.67噸,如果去掉中國,世界人均粗鋼產量為0.14噸。

圖為中國與世界粗鋼產量

同期俄羅斯粗鋼產量為7170萬噸,人均產量0.496噸,數據較好;巴西粗鋼產量3470萬噸,人均產量0.166噸;土耳其粗鋼產量3730萬噸,人均產量0.46噸,仍然不錯;墨西哥年粗鋼產量在2000萬噸左右,人均產量0.15噸,接近巴西;馬來西亞年粗鋼產量約500萬噸,人均產量與巴西、墨西哥相當。

從人均鋼鐵、水泥產量來看,中國相對俄巴墨等國有一些優勢,但人均差距并非大到不可想象,土耳其人均鋼鐵、水泥產量也是世界水平的三、四倍。

因此,中國人均鋼鐵、水泥產量并沒有跟人均GDP1萬美元左右的俄巴墨等國拉開太大差距,俄巴墨等國也在進行較大規模的基礎設施建設。

怎么樣算是拉開太大差距呢?

印度人均鋼鐵、水泥產量只有中國八分之一到九分之一,城市外觀跟中國差別太大。

我們再以地鐵(指"地鐵交通網絡",包括地面快軌)為例。

截至2019年6月,中國33個城市有地鐵,總長度超4600公里,上海以669公里的長度居于首位。但值得注意的是,作為一個13億人口的大國,現有地鐵長度還遠遠不夠。

俄羅斯莫斯科、圣彼得堡、新西伯利亞、葉卡捷琳堡、喀山、薩馬拉、下諾夫哥羅德這7個城市都有地鐵。后5個城市只有一兩條地鐵線路,規模很小。莫斯科1935年就有地鐵了,現有14條線路約400公里,之后將擴展到600公里;1955年,圣彼得堡第一條地鐵通車,現在5條線路約113公里。

俄羅斯地鐵總長600多公里,約是中國的八分之一。考慮到兩國的人口數量,地鐵發展水平其實差不多了。

巴西也是7個城市有地鐵,分別為圣保羅、里約熱內盧、貝洛奧里藏特、巴西利亞、阿雷格里港、累西腓、薩爾瓦多。其中,圣保羅是巴西最大城市,人口約1000萬,地鐵線路共6條,總長97公里;里約熱內盧地鐵有3條線路,總長58公里;巴西利亞地鐵總長約41公里。巴西地鐵沒有俄羅斯那么大規模,歷史積累差一些。

墨西哥首都墨西哥城有12條地鐵線路,總長226公里,在美洲僅次于紐約;第三大城市蒙特雷有2條地鐵線,總長32公里。十年前墨西哥的人均地鐵長度高于中國,如今早就被中國超過。

土耳其5個城市有地鐵,分別為伊斯坦布爾、安卡拉、伊茲梅爾、布爾薩、亞達那。其中,伊斯坦布爾有6條線,總長115公里,另外還有3條線路在建;首都安卡拉有5條線,總長64公里。按人均地鐵長度來算,土耳其跟中國水平相當,基建也是土耳其的優勢產業,不可小覷。

馬來西亞只有首都吉隆坡有地鐵,主要是建在地面的快速軌道交通系統,約150公里。

從人均地鐵長度來看,目前中國還沒有明顯超過俄、巴、墨等國,但是再過五年,中國的人均地鐵長度就能跟這些國家拉開較大差距,網狀地鐵將成為中國大城市的標配。

總體來看,中國基建能力雖是優勢,但還有較大發展空間,人均水平還不夠好。但中國強在持續發力,再過十年不僅能遠遠甩開俄、巴、墨等國,估計也能全面接近發達國家水平。

人均GDP1萬美元的生活怎么樣?

再來說說國民收入及生活水平。

收入

2018年中國人均可支配收入為28228元,其中,收入較高的城鎮居民為39251元。也就是說,中國人均月收入為2352元,城鎮居民人均月收入為3270元。就算按2個工作人口養1個人來算,全國勞動人口人均月收入約3500元,城鎮勞動人口月收入約4900元。

這看起來并不算多,很多人也覺得這與人均GDP超1萬美元該有的水平似乎存在差距。

出現這種錯覺是因為,中國擁有全球規模最大、最具成長性的中等收入群體,據測算,2017年中國三口之家年收入在10萬元-50萬元之間的有1.4億個家庭,大約4億人,有購車、購房、閑暇旅游的能力,這個群體還在不斷增加。此外,中國很多人收入變動較大,增收速度快,統計起來代表性不足。

俄、巴、墨等國的居民在收入方面是什么狀況呢?

2017年俄羅斯官方公布的數據顯示,俄勞動人口平均月收入為39100盧布(按近期匯率折合人民幣約4400元);南美僑報網的一項調查顯示,2018年巴西人均月收入為2330巴西雷亞爾(按近期匯率折合人民幣約3900元);2017年,墨西哥人均月收入約為3000元人民幣,貧富分化很大,很多窮人甚至靠販毒集團提供的福利生活;土耳其人均月收入相對較高,近幾年在四五千人民幣的水平,但土耳其女性就業率低,所以家庭收入不高;馬來西亞勞動人口平均月收入也在4000元人民幣左右的水平,但女性同樣就業率低,主要是男性負擔家庭。

總體來看,在人均收入方面,中國與俄、巴、墨等國差別并不大。各國也都有一些社會保障體系,大幅減小了低收入人群的負擔,比如中國的醫療保險覆蓋率從2004年的不足10%提升到近年來的98%。

住房

2018年,中國城鎮人均住房建筑面積達39平方米,農村為47.3平方米。這在世界上算是較高水平,歐洲人均住房面積約為30平方米;美國為70平方米,世界最高;日本約為20平方米。

俄羅斯人均國土面積很大,人均住房面積為25平方米,是蘇聯剛解體時的2倍。蘇聯的"赫魯曉夫樓"規模極其宏大,建樓速度快,一舉讓四分之一的國民住進新居,但這種筒子樓單個面積并不大,各家還共用廚房。

蘇聯解體后,俄羅斯開始拆掉這種舊樓,改建更現代的套房。近年來,俄羅斯建筑投資占總投資額一半以上。總體來說,俄羅斯住房相對不錯,俄羅斯不少城市居民還有郊外的渡假小木屋,但這類不能算住房。

巴西的住房問題要嚴重多了,最突出的是貧民窟問題,巴西最大城市圣保羅有1500多個貧民窟,居住了160多萬人;墨西哥城也有世界著名的貧民窟,城東的曲達德內扎貧民窟有120萬人,規模居世界第二;馬來西亞有建在海上的貧民窟。

資料圖:貧民窟

相比而言,土耳其人均住房面積為28平方米,貧民窟問題要小得多。

中國沒有貧民窟的問題,中國的住房問題主要是一些城市房價較高,跟俄巴墨等國相比顯然不在一個層面。

而且中國房地產問題也有退路,一線城市的房子買不起,可以退去二三四線城市,這樣問題就小得多。很多打工者在一二線城市賺錢,根本不指望在這里買房安家,而是選擇家鄉的縣城。

2018年中國商品房銷售面積為17億平方米,每年人均房產面積能增加1平方米,居住條件會越來越好,由此帶動的人均GDP增長也還有很大發展空間。

食品

在食品消費方面,中國跟俄巴墨等國差距不大,在發展中國家中都處于相對較好的水平,即便跟一些發達國家相比,也并沒有拉開太多差距。

比如肉類消費,中國肉類產量早在2010年就處于相當高的水平,以后每年肉類消費都超過8000萬噸,人均肉類消費在60公斤左右,但總體趨勢逐漸放緩,很大程度上是國民出于健康需要,對肉類需求有所減少。

圖為2011-2018年中國肉類產量

因為飲食結構的差異,俄羅斯和巴西的肉類消費比中國高,人均七八十公斤左右,算是世界上肉類消費較高的國家;墨西哥人均肉類消費跟中國差不多,都是世界人均水平的2倍左右;土耳其和馬來西亞的肉類消費約為中國一半。

一般來講,人均GDP超1萬美元,食品消費不會有太大問題,在國土面積足夠的條件下,做到食品充足供應并不難。

汽車

從"千人汽車擁有量"這個數據看,馬來西亞是433輛,俄羅斯為373輛,巴西為350輛,墨西哥為297輛,土耳其為199輛,都高于中國的173輛。

這是因為,在相當長一段時間里,俄、巴、墨等國的人均GDP比中國高不少,2006年中國人均GDP才突破2000美元,汽車消費開始爆發。而俄、巴、墨等國人均GDP超過2000美元比中國早了20年左右,較早開始了汽車消費,在汽車保有量方面有一定積累。

中國的優勢在于汽車消費增長速度快,每年"萬人汽車銷量"穩定在200輛左右,若不計報廢,相當于每年"千人汽車擁有量"增加20輛;馬來西亞人喜歡買車,"萬人汽車銷量"約為180輛,只比中國低一點;俄羅斯、巴西"萬人汽車銷量"約為100輛,墨西哥、土耳其約為130輛。

所以,中國"千人汽車擁有量"也會慢慢接近俄、巴、墨等國,但不會拉開太大差距,中國人口多集中居住,高效的公共交通既便捷,又能節能減排,完全沒必要擁有太多私家車。

綜上來看,在國民收入及生活水平方面,中國跟俄、巴、墨等國基本算是同等水平,在發展中國家中都算較好的,同一些發達國家比差距也不大。

產業才是中國最大的不同

中國跟俄、巴、墨等國最大的不同是在產業發展上。

俄羅斯、巴西屬于資源大國,跟一些國家的主要貿易模式就是出口資源及農產品。以巴西對中國出口為例,中國連續十年成為巴西最大貿易伙伴,2018年巴西對華(含港澳)出口666億美元,同比增長32%,植物產品(大豆為主)和礦產品(鐵礦石為主)兩大類就占了出口總量的83.5%。

圖為2018年巴西對中國出口主要商品構成

2018年,巴西從中國進口347億美元,占總進口額的19%,但從中國進口的主要是制造業產品,產業層級區別非常明顯。巴西曾對此非常憂慮,認為制造業受中國商品影響太大,于是采取了一些措施,比如引入富士康在巴西本地制造iPad。但由于種種原因,巴西最終還是走了"資源經濟"路線,富士康巴西工廠也關門了。

圖為2018年巴西從中國進口主要商品構成

俄、巴、墨等國的世界500強企業數量顯著少于中國和一些發達國家。以下數據來自2019年《財富》世界500強榜單。

俄羅斯有4家企業上榜,分別為俄羅斯天然氣、盧克石油、俄羅斯石油、俄羅斯聯邦儲蓄銀行;

巴西有8家企業上榜,分別為巴西國家石油、伊塔烏聯合銀行控股、JBS公司(全球最大肉類加工公司)、布拉德斯科銀行、巴西銀行、聯邦儲蓄銀行、淡水河谷鐵礦、Ultrapar控股(民營石化企業);

墨西哥有3家企業上榜,分別為墨西哥石油、美洲電信、墨西哥國家電力;

土爾其就只有KOC集團這1家企業上榜,是歐洲家電制造業巨頭;

馬來西亞也只有馬來西亞國家石油1家企業上榜。

可以看出,俄巴墨等國的500強大企業主要有兩類:一類是石油、天然氣、鐵礦石等資源企業;另一類是銀行、電力、電信等企業。這兩類之外,比較特殊的也就是巴西從事肉類加工的JBS公司,以及土耳其的家電制造業巨頭KOC集團。

遙想10年前的2009年,中國(含港臺)只有43家全球500強企業,去掉港臺公司后也就只有以下企業:

中石化、中石油、國家電網、工行、中移動、鴻海精密、建行、中國人壽、中行、農行、中化集團、南方電網、寶鋼、中國中鐵、中國鐵建、中國電信、國泰金融、中國建筑、中油、中海油、中國遠洋、五礦集團、中糧、中交、上汽、中鋼、河北鋼鐵、中冶、一汽、中信、聯通、華能、中航工業、南方工業集團、沙鋼、交行、中國鋁業。

可以看出,2009年中國在全球500強中的企業類型也大致屬于上述兩類,除了數量上的優勢外,其實沒比俄巴墨等國強太多。

但到了2019年,中國(含港臺)有129家世界500強企業,歷史上首次超過美國(121家)。去掉港臺企業及銀行、保險、電力、電信、煤炭、石化、房地產企業后,中國2019年全球500強企業還有以下企業:

中國建筑、鴻海精密(富士康)、上海汽車、中國中鐵、中國鐵建、華為、東風汽車、一汽集團、中交建、太平洋建設、正威國際、北京汽車、京東、中兵集團、寶鋼武鋼集團、中航工業、中國醫藥、阿里巴巴、廣汽集團、中國建材、聯想、河鋼、吉利、騰訊、中船重工、物產中大集團、機械工業集團、中國鋁業、魏橋集團、雪松控股、美的、航天科工、航天科技、蘇寧、沙鋼、中車、青山控股、中兵裝備、電子科技集團、電子信息產業集團、鞍鋼、首鋼、格力、新疆廣匯、海爾、小米、中國通用技術。

可以看出,中國大企業類別比較豐富,除去資源、金融、電力、電信、媒炭、石化、房地產等企業后,還有40多家全球500強企業。如果再去掉鋼鐵、有色金屬、建筑、基建企業,也還有約30家企業。

總體來說,中國全球500強企業比10年前類別要豐富得多,其中,IT類企業中的華為、阿里巴巴、騰訊、小米、聯想、京東,在新經濟領域直接能跟美國展開競爭,這在發達國家中都是很少見的。

中國企業多元化的全球競爭力,明顯比俄巴墨等國強得多。俄巴墨等國的企業主要依賴自然資源及國內市場發展,在人均GDP達到1萬美元后,就會變得競爭力不足。而中國則不同,產業逐漸多樣,企業競爭力不斷提升,給了我們更多期待。

總結:中國向何處去

世界銀行的數據顯示,2018年世界人均GDP為1.13萬美元。這主要被一些發達國家拉高了,人均GDP達到1萬美元已經算是較高的發展水平。

中國人口約占世界人口的18.4%,中國人均GDP達到1萬美元后,跟人口較多的俄、巴、墨等國處于同一水平,一下子就追上了約6億人!那么,人均GDP顯著高于中國的還有多少呢?

人均GDP在1.2到2萬美元之間,人口又超過1000萬的國家只有4個,分別為約3800萬人的波蘭,約4430萬人的阿根廷,約1000萬人的匈牙利以及約1800萬人的智利。4國總人口約1.1億,再加上一些人均GDP在1.2到2萬美元之間,人口只有幾百萬的小國,大約有1.3億發展中國家人口的人均GDP超過中國。

而人均GDP在2萬美元以上,顯著高于中國的國家和地區,人口大約9.7億,占世界人口的12.6%。

這樣看來,人均GDP高于中國的國家和地區,大約只有11億人,約占世界人口的14.4%。

可以說,中國人均GDP超過1萬美元時,在世界近76億人口中,只有11億算是人均GDP比中國強,6億跟中國差不多,45億發展水平低于中國,其實中國就已基本完成了發展中國家階段的發展任務,前面大部分都是發達國家了。

與發展水平較為接近的俄、巴、墨等國相比,中國在整體基礎設施建設、居民收入及生活水平等方面沒有很明顯的優勢,因為人均GDP達到1萬美元的國家在這些方面都不會太差。

但是從國家能力來看,中國的高速鐵路、高速公路網絡建設能力,是相關國家所不及的。此外,中國的產業發展前景也遠強于這些國家。

這就是中國為何有充分信心向更高目標發展的原因所在。

來源:瞭望智庫(zhczyj),作者: 陳經

本期編輯:石磊、蔣川

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